2007年，中国快递协会原副秘书长、驿永智库创始人邵钟林在参加阿里巴巴巴巴的一次年会时，偶然在淘宝大学的书库中看到一本电商培训入门的书籍，在他翻开书后，赫然发现其中整整一章节的内容都是在介绍“如何通过压低快递成本来增加电商的获利”。

　　2018年1月23日，国务院办公厅发布了一份名为《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》（以下简称“《意见》”），这也是2018年国务院办公厅发布的一号文件。文件涉及了快递行业从经营许可、基础建设、末端配送至新技术应用、绿色理念在内几乎所有的环节。更值得关注的是，在《意见》中，“电商—快递”被视为一个有机的整体。“这是第一次从国务院层面将两个行业放在了同一个框架之内，实际上也是对‘电商—快递’之间利益分配进行的一次‘再平衡’，对于梳理两个行业间的关系具有重要的意义。”邵钟林对经济观察报表示。《意见》指出，将要创新价格监管方式，引导电子商务平台逐步实现商品定价与快递服务定价相分离，促进快递企业发展面向消费者的增值服务。

　　参与了《意见》前期调研工作的双壹管理咨询公司创始人、首席顾问龚福照认为，政策的出台是政府对解决目前快递行业利润过低问题的一种尝试。

　　龚福照对经济观察报表示，此前，部分电商卖家很大一部分利润即出自压低快递企业的价格。

　　此外，《意见》对于快递行业在基础设施建设、车辆标准、末端服务等多个环节均有涉及，直指快递行业目前存在的几个核心症结（基建设施用地、快递车辆进程、末端服务属性）。“这是一份对于快递行业具有重大利好意义的文件”，龚福照对经济观察报表示。

　　“快递-电商”共同体

　　2016年的国务院办公室1号文出台了关于治理拖欠农民工工资问题的意见；2017年的国办1号文印发了“菜篮子”市长负责制考核办法；而2018年的国办1号文则指向了“电商——快递”行业。

　　2009年，中国快递行业被当年颁布的《快递业务经营许可管理办法》赋予合法地位。在随后8年时间中，中国快递行业快速成长，并逐渐形成了一个全球最庞大、密集的物流体系——2017年全国完成快递业务量401亿件，同比增长28%。单从业务量角度考量，这已经是中国快递行业第四年站在世界第一的位置上了。

　　在快递业迅速发展的过程中，电商扮演了重要的角色，2014年，国家邮政局副局长刘君曾经表示，快递行业中来自电商的快件数量占比超过六成。

　　这种紧密的共生关系造就了一个庞大的“电商—快递”共同体。然而，在这一共同体的内部，诸多关系仍然有待理顺。按照《意见》的描述，目前电子商务与快递物流协同发展仍面临政策法规体系不完善、发展不协调、衔接不顺畅等问题。

　　《意见》尝试理顺两者间的关系。邵钟林为经济观察报总结了这份文件最值得关注的三个重点——理顺“快递－电商”关系；解决快递各个环节的痛点；再平衡“快递－电商”间的利益分配；有两个重点均于此相关。

　　一次利益“再平衡”

　　“电商—快递”关系的核心在于：如何协调两者间的利益分配问题。

　　龚福照对经济观察报表示，电商处于较为强势的地位，一些电商卖家实际上是以成本价在售卖商品，其利润主要来源于对快递企业的压价。比如消费者支付的快递费用是5元，而卖家通过压价支付的快递费用是3元，其中2元的差价就成为了利润。

　　尽管这属于市场竞争的正常范畴，但是对于一方面面临着更大的基础投入；另一方面维持着较低利润率的快递企业而言，这一状态已经难以维继。

　　“快递企业实际上是以一种极为疲惫的状态在维持运营”，邵钟林对经济观察报表示。

　　《意见》指出，将要创新价格监管方式，引导电子商务平台逐步实现商品定价与快递服务定价相分离（以下简称“分离定价”），促进快递企业发展面向消费者的增值服务。

　　龚福照对经济观察报表示，这种“分离定价”的模式一定程度上可以提升快递的利润空间。在“分离定价”后，对于快递的选择权从卖家手中转移到了消费者手中，这意味着消费者能够更直观的依照自己的需求选择不同价位的快递服务，同时，一些高附加值的业务也更易推广。

　　一位快递行业从业者对经济观察报表示，这种“分离定价”的模式一定程度上能够增加快递行业的定价主动权，但是效果如何还要看进一步的政策情况。

　　另一位快递行业从业者则对这一政策的效果保持了谨慎的态度。在他看来，目前行业的价格低是过度竞争的结果，仅仅是“分离定价”效果可能并不明显。

　　在“定价权”再平衡之外，数据共享问题也被提上台面，这显示了政策尝试在“电商—快递”共同体内，平衡“数据”这一在未来将会越加宝贵的“商业资源”——2017年6月，阿里、顺丰曾经因为旗下的菜鸟、丰巢数据问题产生了商业冲突，一度互相关闭数据接口，直至国家邮政局介入才最终回转。

　　这次争执的核心是由“电商—快递”共同体积累的大量数据应该如何协调。对此，《意见》提出要健全企业间的数据共享，健全企业间数据共享制度。完善电子商务与快递物流数据保护、开放共享规则，建立数据中断等风险评估、提前通知和事先报告制度。在确保消费者个人信息安全的前提下，鼓励和引导电子商务平台与快递物流企业之间开展数据交换共享，共同提升配送效率。

　　直指痛点

　　龚福照对经济观察报表示，《意见》的出台已经酝酿了超过3年时间，最终出台是在此前全国11个城市开展电子商务与快递物流协同试点基础上，总结经验形成的。

　　由此而成型的《意见》试图为目前快递行业发展所面临的痛点，提供一揽子的解决方案。这些痛点包括：基础设施建设用地、投入问题，末端网点建设、定型问题，快递车辆进城等问题。《意见》指出，快递物流相关仓储、分拨、配送等设施用地须符合土地利用总体规划并纳入城乡规划；同时，《意见》在不改变用地主体、规划条件的前提下，利用存量房产和土地资源建设电子商务快递物流项目的，可在5年内保持土地原用途和权利类型不变，5年期满后需办理相关用地手续的，可采取协议方式办理。

　　一位政府规划部门相关人士对经济观察报表示，通常情况下，只有符合规划用地性质的项目才可以使用，不然就需要到规划局申请调整控制性详细规划，但这种变更并不容易。“如果按照文件目前的表述，意味着快递企业项目用地可以在5年时间内暂不考虑土地性质，先行使用。”

　　一位从事物流地产的人士对经济观察报表示，目前大部分快递仓储、分拨用地都是租赁的土地，但是由于中国城镇化进展速度较快，意味着一些刚刚租赁建成的快递节点有可能会被搬迁，企业投资将面临亏损。将快递行业用地纳入规划，能够提供更多的空间给快递行业进行基础建设。

　　同样纳入规划的，还有智能快件箱以及快递末端综合服务场所。《意见》中明确智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性，同时提出要将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施相关规划。

　　智能快件箱递易(上海)智能科技有限公司创始人兼CEO邹建华对经济观察报表示，此前智能快件箱、快递末端综合服务场所属性没有明确，在合法性中处于一个模糊的阶段，而此次的《意见》明确了两种类型的公共属性。“此外，《意见》提出两者需要纳入公共服务设施的相关规划，意味着以后这两类末端网点进入小区、写字楼等公共场所的难度将有所降低。”

　　根据邹建华的介绍，在一线城市，递易的智能快件箱要进入一些公共场所，一台柜体每年需要向场所物业缴纳6000元左右的费用。

　　包括智能快件箱、末端综合服务场所在内的快递最后100米解决方案，被普遍认为能够降低末端配送的人力需求，提高配送效率。邹建华对经济观察报表示，按照行业普遍水准，如果原来需要10万名快递员完成1000万单订单，在智能快件箱普及后，只需要3万名快递员即可。

　　此外，政策还在尝试解决快递车辆入城难、停车难的问题。《意见》中提出将指导各地完善城市配送车辆通行管理政策，合理确定通行区域和时段，对快递服务车辆等城市配送车辆给予通行便利。推动各地完善商业区、居住区、高等院校等区域停靠、装卸、充电等设施，推广分时停车、错时停车，进一步提高停车设施利用率。